Nouveau drame évité de justesse, sous-effectifs, soupçons de malversations, trains sous Windows XP... La catastrophe ferrovaire en Espagne met en lumière les nombreuses failles de la gestion du réseau

Les langues se délient en Espagne et les révélations sur les faiblesses et les biais au sein de l'Adif, le gestionnaire espagnol du réseau ferré, font froid dans le dos. L'image qui se dessine est celui d'équipes sous-dimensionnées, d'outils obsolètes, d'anxiété chez les conducteurs de trains et d'incidents en série. On apprend d'abord que la catastrophe du mercredi 28 octobre qui a fait au moins 68 morts aurait pu être bien plus grave.

El Confidencial rapporte qu'après la panne du système de contrôle LBZ, un autre train à grande vitesse Iryo présent sur la ligne Séville-Madrid, à 50 kilomètres derrière les deux accidentés, a lui aussi été autorisé à reprendre sa marche à vitesse normale par un opérateur de l'Adif. Or, on sait que cet ordre, donné au train de la Renfe, est la cause finale de l'accident. Normalement, quand une panne de ce type arrive, on autorise les trains à circuler "à vue", c'est-à-dire à vitesse très faible (30 à 40 km/h) afin de pouvoir anticiper tout danger devant lui.

Selon le journal, c'est le conducteur du train Iryo qui a décidé de lui-même de ne pas suivre cet ordre. Le conducteur a fait savoir que la procédure impliquait un redémarrage du train à vitesse réduite et aurait donc contacté le centre opérationnel pour rectifier l'instruction. S'il ne l'avait pas fait, il aurait certainement percuté les deux trains à grande vitesse accidentés.

Des conducteurs contestent les ordres jugés dangereux Cette décision d'un conducteur, rarissime, est l'illustration parfaite de la perte de confiance des agents de conduite envers la régulation. Car il faut dire qu'au sein de l'Adif, rien ne va, surtout depuis l'ouverture à la concurrence. Alors que le trafic a explosé avec l'arrivée de Ouigo Espagne et d'Iryo, les effectifs n'ont pas assez suivi et les difficultés se sont amplifiées à la suite de nombreux départs à la retraite.

Surtout, les jeunes recrues "sont plus à l'aise avec les ordinateurs, mais ont des difficultés à prendre des décisions", confie un cheminot au journal ABC qui pointe le manque de personnel senior pour mieux les former. Cette situation a amplifié la charge de travail pour chaque opérateur et donc une multiplication des situations de stress. Et c'est bien dans ces situations que de mauvaises décisions sont prises.

Les opérateurs doivent gérer "près de trois fois plus de trains à contrôler par équipe qu'auparavant". Alors qu'ils supervisaient auparavant 15 trains, ce nombre a désormais atteint 40, selon des sources internes citées par le journal. Pour le ministre des Transports Oscar Puente, c'est toute leur formation qu'il faut revoir.

Selon El Pais, de nouvelles procédures d'exploitation sont en cours de finalisation "applicables en cas de perte de transmission de données" de l'outil LZB. L'obsolescence du LZB, l'outil de sécurité et signalisation est en effet épinglée même si sa panne est une des briques de la catastrophe, pas la seule. Ce système allemand de contrôle continu est né dans les années 1960.