Draisy pèse et coûte moitié moins qu'un TER: le train "poids plume" à batterie de la SNCF et de Lohr pourrait circuler dès 2029 sur les petites lignes du Grand Est et d'Occitanie

C'est un enjeu d'aménagement du territoire. Comment maintenir en vie les petites voire toutes petites lignes ferroviaires locales et rurales, peu utilisées mais souvent indispensables pour désenclaver des territoires ? Comment éviter que nombre d'entre elles, pour des questions de fréquentation ou de vétusté, ferment les unes après les autres ?

Comment faire en sorte que ces lignes soient des leviers au report modal en faisant choisir le train, plutôt que la voiture ? Ces petites lignes représentent un tiers du réseau ferré français, soit 9. 137 kilomètres de voies peu ou pas électrifiées.

Entre celles qui ne sont plus exploitées celles qui menacent de fermer et celles qui voient rouler des trains diesel qui vont bientôt partir à la casse, la SNCF cherche depuis plusieurs années des solutions concrètes de remplacement. L'une d'entre elles se concrétise doucement mais sûrement: il s'agit du train léger Draisy. Impossible en effet de faire (re)circuler des trains classiques sur ces lignes, cela aurait un coût bien trop élevé pour les régions (rames et modernisation de l'infrastructure) étant donné leur faible fréquentation.

Deux fois plus léger et moins coûteux qu'un TER Porté par le groupe SNCF, fabriqué par Lohr Industrie avec les PME GCK Battery et Stations-e, ainsi que l’Institut de recherche technologique Railenium, inclus dans le programme France 2030 lancé en fin 2021, soutenu par l'État à travers l'Ademe et bénéficiant d'une enveloppe de 12,8 millions d'euros, ce train léger et sur batterie a vocation à se substituer à des trains au diesel qui vont être retirés de petites lignes d'ici 2030/2035 et/ou à circuler sur des voies non circulées actuellement. 100% électrique, pesant seulement 22 tonnes soit moins de la moitié d'un TER pour 14 mètres de long et pouvant embarquer 80 voyageurs (30 assis) à 100 km/h maximum, ce train "est adapté à un petit volume de trafic et permet une réduction de 50% des coûts d'exploitation. Son coût d'acquisition est également deux fois moins élevé qu'un TER classique : 2,5 millions d'euros contre 5,6 millions d'euros", nous expliquait l'an passé David Borot, directeur Innovation Nouvelles Mobilités à la SNCF et directeur de Tech4Mobility.

Des atouts tout sauf légers. Ce matériel est particulièrement adapté à des trajets compris entre 20 et 100 kilomètres, avec une fréquentation de 1. 500 voyageurs/jour.

Au final, Draisy, ce n'est pas juste un train plus petit qu'un TER, c'est surtout un système ferroviaire plus léger et moins coûteux, englobant le matériel roulant, les gares, la recharge des batteries, la signalisation "frugale", la maintenance qui viennent s'inscrire dans un besoin bien spécifique: petites lignes, petites fréquentations. Lors du salon InnoTrans 2026 de Berlin en septembre dernier, son constructeur Lohr, une multinationale française spécialisée dans le secteur des transports, basée en Alsace, a donné quelques nouvelles sur l'avancement du projet. Un prototype de "mulet" (la plateforme roulante sans la caisse) mène actuellement des tests sur l’anneau ferroviaire de Velim en République tchèque pour évaluer son comportement dynamique et ses systèmes de freinage.