Son coût était évalué à 14 milliards d'euros mais risque de flamber de 20%: le financement public de la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse est-il raisonnable au vu de la situation budgétaire de la France?

Après des mois de débats et de tergiversations, le financement de la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse a été finalement acté: il sera 100% public, a annoncé le gouvernement il y a quelques jours. "Vous avez exprimé, avec les collectivités partenaires, votre nette préférence en faveur d'un recours à la conception-réalisation et votre vive opposition aux autres schémas explorés (... ) je vous indique que la réalisation du projet passera par un marché de conception-réalisation", écrit le Premier ministre Sébastien Lecornu dans une lettre adressée à Carole Delga, présidente de la région Occitanie, et Alain Rousset, son homologue de Nouvelle-Aquitaine.

Pour rappel, la future ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) de 327 kilomètres devant relier Bordeaux à Toulouse et Dax doit relier, en 2032, Toulouse à Paris en 3h10, gagnant une heure sur l'itinéraire actuel. Un embranchement doit relier Bordeaux à Dax en 20 minutes de moins puis rejoindre le réseau espagnol. Cette nouvelle infrastructure, évaluée à 14,3 milliards d'euros en 2020, doit être financée à 40% par l'État, 40% par des collectivités locales d'Occitanie et de Nouvelle-Aquitaine et à 20% par l'Union européenne.

C'est donc une victoire pour les régions qui soutiennent ce modèle public qui "permet d’engager rapidement les premières opérations tout en garantissant une maîtrise complète des coûts, en particulier financiers, du calendrier et des objectifs poursuivis pour cette infrastructure majeure". Pourtant, compte tenu de la situation budgétaire du pays, des investissements à consentir dans la régénération du réseau structurant, ce choix peut interroger. D'autant plus que, selon un rapport du Conseil d'orientation des infrastructures (COI), une hausse de "20%" du coût du projet serait "probable" et "la participation de l'État sera(it) difficilement mobilisable à la hauteur et dans le cadre auxquels il s'était pourtant engagé".

Cette flambée du budget est alimentée par la poussée inflationniste qui renchérit le coût des travaux. Qui financera ce surcoût? Qui financera un probable surcoût de 20%?

On peut aussi relire les conclusions de la conférence nationale Ambition France Transports organisée l'an passé qui mettent en avant un consensus fort en faveur de la régénération des infrastructures existantes, un choix d'ailleurs privilégié par certains élus des régions concernées par la nouvelle LGV. La possibilité d'un PPP, partenariat public privé, a également été balayée. "En renonçant au PPP, le gouvernement a su entendre nos arguments afin de maîtriser les coûts et les délais de réalisation", se félicite Carole Delga, la présidente de la région Occitanie.

"Le partenariat public-privé représente un choix politique irresponsable puisqu’il entraînerait un surcoût de 7,3 milliards d'euros et retarderait la mise en service de la LGV Toulouse-Bordeaux de deux à trois ans, au détriment des usagers. À l’inverse, le choix du financement public est, non seulement, le plus sérieux mais surtout le plus soutenable et économique pour les finances publiques, à condition de lisser la part de l’État sur 40 ans, comme nous l’avons fait pour les collectivités". Un PPP consiste à confier à un acteur privé la conception, le financement, la construction et la maintenance d'infrastructures publiques en échange d'un loyer ou de la récupération des revenus générés, à savoir dans le cas d'un projet ferroviaire, les péages payés par la ou les compagnies ferroviaires qui empruntent la ligne construite.

"Les tenants d’un recours au secteur privé mettaient en avant les contraintes budgétaires de l’État et la possibilité d’accélérer la réalisation grâce à des partenariats public-privé ou des concessions. Selon cette logique, le financement privé permettrait de limiter l’impact immédiat sur les finances publiques tout en transférant une partie des risques de construction et d’exploitation", commente Eric Ritter, fondateur du cabinet Insider Mobility, un think tank des mobilités durables. Les PPP, "ça fonctionne bien, je rappelle que ce modèle a permis de déployer 25% du réseau de lignes à grande vitesse en France, mais aussi les systèmes de communication en mobilisant le privé.

Et il se prête très bien au Grand Projet du Sud-Ouest". Et d'ajouter: "pour les nouveaux projets, c'est pertinent. On a un modèle qui permet de maîtriser les coûts dans la durée, de la construction à l'exploitation", explique Lionel Epely, président de Lisea, le concessionnaire de la LGV Tours-Bordeaux, construite via un PPP.

Le PPP, une fausse-bonne idée? "Alors que plusieurs grands projets d’infrastructures font l’objet d’une réévaluation en raison des contraintes budgétaires, quels arguments ont conduit le gouvernement à abandonner les solutions de financement privé pourtant recommandées parmi les scénarios étudiés? ", s'interroge Eric Ritter.

"Leur position a été renforcée par plusieurs études, notamment un rapport confié à Thierry Dallard, ancien président du directoire de la Société du Grand Paris. Son analyse conclut qu’un contrat de partenariat n’apporterait aucun avantage financier significatif par rapport à une conception-réalisation sous maîtrise d’ouvrage publique. Au contraire, il estime qu’un basculement vers un PPP à ce stade du projet entraînerait un retard de quatre à cinq années, voire davantage en cas de contentieux.

Or les élections régionales auront lieu en 2028", explique-t-il. Et de préciser: "le rapport souligne également que le cadre juridique a profondément évolué depuis l’adoption de la Loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019. Celle-ci autorise SNCF Réseau à recourir aux contrats de conception-réalisation, permettant d’associer dans un même marché la conception et l’exécution des travaux.

Selon Thierry Dallard, ce dispositif permet désormais de bénéficier des principaux avantages traditionnellement mis en avant pour les PPP — maîtrise des coûts, respect des délais et transfert des risques de construction — sans supporter les coûts financiers liés à la rémunération du capital privé". "La décision du gouvernement en faveur d’une conception-réalisation sous maîtrise d’ouvrage publique tranche provisoirement le débat sur le mode de financement. Elle ne met toutefois pas fin aux interrogations sur le coût réel du projet, sa soutenabilité budgétaire à long terme et son articulation avec les besoins considérables de modernisation du réseau ferroviaire existant", conclut Eric Ritter.