Olivier Andriès (GIFAS) : « Je n'ai aucune assurance » que les budgets 2026 et 2027 du CORAC seront abondés par l’État

Recherche aéronautique, l'État bloque toujours la feuille de route de l'aviation décarbonée et du futur monocouloir d'Airbus, le successeur de l'A320). Interrogé par La Tribune pour savoir si la filière aéronautique française avait enfin reçu des assurances du gouvernement sur les budgets 2026 et 2027 du CORAC (Conseil pour la recherche aéronautique civile), le président du GIFAS, Olivier Andriès, par ailleurs, directeur général de Safran, a été très clair : « Non, je n'ai à ce stade aucune assurance ».

Ni pour 2026, ni pour 2027, a-t-il précisé. « En tant que président du GIFAS, j'espère simplement que les engagements du président de la République, qu'il a pris, seront tenus, c'est-à-dire les 300 millions d'euros (par an sur la période 2024-2027, ndlr). C'est tout ce que l'on demande. Point », a-t-il expliqué à Londres devant quelques journalistes.

Un budget qui ruisselle vers les ETI et les PME

Pour 2026, la DGAC (Direction générale de l'aviation civile) attend toujours le complément financier du programme 190 pour financer les projets technologiques prévus. Soit près de 250 millions d'euros en attente. « Le CORAC est un outil pour cimenter l'ensemble des acteurs de la filière aéronautique française autour des maîtres d'oeuvre. Les budgets ruissellent quand une partie de l'argent du CORAC va vers les entreprises de taille intermédiaire et les PME françaises », a rappelé le patron de Safran.

Une réduction (voire une absence) de budget alloué par l’État risquerait de mettre plusieurs petites entreprises sur le banc de touche pour le futur monocouloir d’Airbus, qui devrait entrer en service entre 2035 et 2040. Des entreprises qui seraient alors sur la touche pendant 30 à 40 ans, la durée du programme. Cette incertitude est d’autant plus inquiétante pour les industriels qu'elle persiste depuis plusieurs mois. Un enjeu social de taille alors que l’A320 représente environ 150 000 emplois, selon un rapport d’information du Sénat publié en 2025.

La Grande-Bretagne soutient son industrie

La Grande-Bretagne a quant à elle très bien compris les enjeux du programme qui va succéder à l'A320. C'est pour cela que le gouvernement britannique, à travers ATI (Aerospace Technology Institute), soutient son industrie aéronautique. Entre 2025 et 2035, il va investir 2,3 milliards de livres (2,75 milliards d'euros). Soit 275 millions d'euros par an sur une période de dix ans. ATI pilote et coordonne la feuille de route technologique de la R&T (Recherche & Technologie) aéronautique britannique. Il priorise trois axes technologiques : propulsion, équipements et aérostructure.

Londres a « décidé de soutenir la supply chain britannique pour optimiser et maximiser le contenu britannique sur le prochain avion moyen-courrier d'Airbus? C'est vraiment l'objectif d'ATI », a expliqué Olivier Andriès. En tant que troisième groupe aéronautique britannique dans le civil (près de deux milliards d'euros de chiffre d'affaires et 5 500 emplois au Royaume Uni) derrière Airbus et le motoriste Rolls-Royce, Safran a l'ambition de monter également à bord du futur monocouloir du constructeur européen à partir de la Grande-Bretagne dans le domaine des équipements (actionneurs et trains d'atterrissage notamment). « Les autorités britanniques nous considèrent comme un acteur britannique au Royaume-Uni », a estimé le directeur général de Safran. D'autant que l'équipementier français va investir 600 millions d'euros au total entre 2022 et 2028 pour accompagner la montée en cadence dans l'aéronautique civile et le dynamisme dans le militaire, ainsi que pour préparer l'avenir.